Усть-Луга ускоряет развитие - Строительство и промышленность Санкт-Петербурга

Цитата дня: Разницу между тем, кто что-то достиг, и тем, кто не достиг ничего,
определяет то, кто стартовал раньше.
Чарльз Шваб

Усть-Луга ускоряет развитие

Время чтения: 7 мин.

Усть-Луга — крупнейший универсальный порт на Балтике и второй по величине в России после Новороссийска. Порт входит в пятерку крупнейших портов Европы. Терминалы и производственные комплексы, в их составе, переваливают и перерабатывают более 20 видов грузов.

Строительство порта Усть-Луга началось в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 апреля 1993 г. № 728-р с целью создания мощных, высокопроизводительных комплексов для перевалки массовых грузов (угля, минеральных удобрений) на крупнотоннажные суда грузоподъёмностью свыше 30 тыс. тонн. Заказчиком-застройщиком территорий Морского торгового порта Усть-Луга являлся ОАО «Компания Усть-Луга». По контракту с Минтрансом она могла привлекать государственные и частные инвестиции в строительство порта.

Порт начал свою работу с открытия в декабре 2001 года угольного терминала. Существовавший в устье реки Луга лесной терминал был включён в состав порта.

В 2020 году стал крупнейшим портом на Балтике. На сегодняшний день это второй по грузообороту, после Новороссийска (103 млн. т), и первый по пропускной способности (190 млн. т) порт в России.

Выбор места для расположения порта был не случайным. Условия навигации в этой части Финского залива позволяют осуществлять практически круглогодичную эксплуатацию порта с коротким периодом ледовой проводки (продолжительность навигации без использования ледоколов в Лужской губе доходит до 326 дней в году). За строительство порта в устье р. Луга сыграли и глубины, по сравнения с невской губой и устьем р. Нева.

По данным сайта порта, технические характеристики выглядят следующим образом:

площадь территории морского порта:  1 181,9297 га;

площадь акватории морского порта:  67,56 км²;

Количество причалов: 38;

общая длинна причального фронта:  7 217,22 п.м.

пропускная способность грузовых терминалов: 120,88 млн. тонн в год.

После реконструкции Лужского морского канала максимальная разрешённая проходная осадка судов составила 13,7 м, ширина канала 180 м, глубина 16 м, длина – 5,7 км.

По заявлению Правительства Ленинградской области по состоянию на настоящий момент времени мощностей порта Усть-Луги достаточно, чтобы принять все грузы Большого порта Санкт-Петербурга и обеспечить необходимый товарооборот.

Заверения Администрации Ленобласти не случайны. Уже более 10 лет идут разговоры о переезде порта из Санкт-Петербурга. Последний раз эта тема активно муссировалась в 2018 году, когда речь шла о переносе перегрузочного комплекса в Усть-Лугу, Приморск или в порт Бронка в Ломоносовский район Санкт-Петербурга.

В конце марта этого года вопрос перемещения порта снова был поднят. Инициатором выступил совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев.В конце марта он направил президенту РФ Владимиру Путину письмо, в котором попросил поддержать проект редевелопмента Большого порта в
Санкт-Петербурге стоимостью 440 млрд. руб. Помимо терминалов он предложил перенести Балтийский завод и Адмиралтейскую верфь (оба объекта входят в Объединенную судостроительную корпорацию), а также Балтийский судомеханический завод.

Бокареву принадлежит 48,99% нефтепродуктового наливного терминала «Усть-Луга Ойл» мощностью 30 млн. т в год. УГМК, совладельцем которой является Бокарев, управляет угольным терминалом Усть-Луги «Ростерминалуголь»: его перевалка в 2020 году составила 26,5 млн т.

Аргументами в пользу выбора Усть-Луги были обозначены слабая загруженность действующего там порта (всего 40%), развитая железнодорожная сеть, удаленность от города всего 120 км.

В 2020 году грузооборот Большого порт Санкт-Петербурга, составил около 60 млн. т. и порт Усть-Луга способен полностью забрать на себя весь объем грузооборота порта.

Проект редивелопмента территории Петербургского порта полностью соответствует международной практике,размещения морских портов за пределами исторических и центральных зон города – приводит сайт rbc.ruмнение администрации губернатора Санкт-Петербурга.

Для девелоперов территория порта представляет огромный интерес. По мнению руководителя отдела стратегического консалтинга KnightFrankStPetersburg Игоря Кокорева – общий объём жилой, коммерческой, спортивно–досуговой и социальной недвижимости на всей территории может составить 5–6 млн. м2. Количество жителей на предлагаемых территориях после их полного освоения составит 160–200 тыс.

«На высвобожденных 600 га территории будет создан флагманский район
Санкт–Петербурга, который станет катализатором городского развития, задающим новые стандарты удобной для жизни городской среды для всей России», — говорится в письме Бокарева президенту.

Эксперты считают, что и в этот раз, несмотря на письмо президенту, вопрос решен не будет. Сложность переезда порта заключается не в поиске подходящего участка на берегу Финского залива. Основной вопрос это техническая реализация проекта. В порту Санкт-Петербурга обустроено 149 причалов. Перевалку грузов осуществляют порядка 20 стивидоров. Ежегодные инвестиции  в модернизацию инфраструктуры это порядка 1 млрд. рублей. Перемещение техники это один вопрос. Куда сложнее на новом месте построить причалы.

«Неочевидно, как будут компенсироваться затраты, понесённые инвестором для создания и обслуживания современных перевалочных мощностей, как будут решаться земельные вопросы, как будут определяться источники финансирования переноса и перераспределяться между затронутыми участниками рынка», — недоумевает генеральный директор ООО «УК ГлобалПортс» Альберт Лихолёт.

Также по мнению экспертов есть грузы, которые поступают в минимальных объемах и для их обслуживания в настоящий момент времени используются имеющиеся пусть и устаревшие мощности. Из-за минимальных объемов грузов закупка нового оборудования для размещения на новой территории будет не рентабельна. «Например, есть рыбный порт, который переваливает грузы через старый холодильник. Гарантированного потока и объёмов данной продукции нет, а потому и смысла строить под неё новый терминал тоже нет. Это приведёт к резкому увеличению стоимости перевалки» — поясняет директор направления аналитики и логистики ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Так же экспертов тревожит, что переезд порта почти неизбежно приведет к ликвидации Кировского и Балтийского заводов, Северной и Адмиралтейских верфей, за которыми числятся оборонные контракты на несколько лет вперёд.

Дополнительными трудностями противники перемещения порта называют то, что все это повлечет за собой массовые увольнения, т.к. дорога до новой локации будет занимать не менее 2 часов в одну сторону. Для сотрудников это потеря времени в дороге, для компаний — дополнительные затраты на служебный транспорт. В Усть-Луге же напротив и на действующих терминалах ощущается нехватка персонала. «Существует серьёзный риск кадрового дефицита. В свою очередь, массовое сокращение в Санкт–Петербурге узкоспециализированных рабочих мест из–за закрытия терминалов (и, как следствие, обслуживающих их промышленных предприятий) приведёт к росту безработицы и социальной напряжённости», —  считает Альберт Лихолёт.

Стоит отметить, что у этого проекта есть и сторонники. Эксперты называют перенос портов за пределы мегаполисов – мировой практикой. Это уже осуществлено в Германии и Финляндии. Основными положительнымифакторомипо их мнению являются:

  • снижение вредного воздействия на экологию;
  • сокращение на улицах города грузового транспорта;
  • освободится значительная территория в центре города, в том числе и занятая санитарно–защитными зонами.

«Перенос грузопотока в порт с более высокой транспортной доступностью, не предполагающей пересечение улично–дорожной сети крупного города, — это хорошо. Кроме того, в петербургском порту небольшие глубины, в отличие от портов Ленобласти, которые способны принимать суда большей вместимости», — считает директор по развитию информационно–аналитического агентства «ПортНьюс» Надежда Малышева.

Все эксперты, которые высказываются за и против переезда Большого порта сходятся во мнении, что в настоящее время это в полном смысле этого слова – невозможно. Все сходятся во мнении, что если и произойдёт переезд, то только частично. «Единственное, что сейчас может рассматриваться, — это замена опасных грузов на безопасные, с более высокой добавленной стоимостью обработки, что позволит городу больше зарабатывать на логистике», — отмечает руководитель центра экспертиз «ЭКОМ» Александр Карпов.

Так же эксперты в качестве отрицательных сценариев перемещение порта называют снижение поступлений в городской бюджет. В данном случае разумнее было бы оставить в Петербурге часть грузопотока. Например, контейнерные, накатные и рефрижераторные номенклатуры.

«Единственным реальным участком побережья Невской губы, где возможно создание новых портовых мощностей в пределах Санкт–Петербурга, является прибрежная территория между южным корнем дамбы комплекса защитных сооружений и Военной гаванью Ломоносова. Фактически речь идёт о создании нового грузового района Бронка — Ломоносов Большого порта Санкт–Петербург», — считает Андрей Карпов.

Представители отрасли выразили надежду, что подключение президента наконец поставит точку в этом вопросе и раз и навсегда закроет тему с переносом порта из Петербурга.

Перспективы перемещения порта и редевелопмент освободившейся территории для города это очень сложный вопрос требующий очень глубокой проработки. Примеры Роттердама, Гамбурга, даже микропример «Севкабель-Порта» показывают, что это возможно. Но надо понимать, что инвестиции будут огромными, т.к. сейчас территорию порта обособлена от жилой части города. Тут придется с нуля создать дорожную сеть с подключением к ЗСД и всю инфраструктуру.

МС

Поделиться с друзьями